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8月26号，比亚迪汽车官方发布海报，仰望U9工程测试车最高车速472.41km/h，打破全球电动车极速纪录。
据了解，仰望U9赛道版（工程测试车）是在德国ATP测试场实现472.41km/h的最高时速成绩，并打破全球纯电极速纪录；本次驾驶仰望U9赛道版的驾驶员是德国专业车手Marc Basseng，他也是此前全球电车极速纪录的创造者，是在2024年6月，他驾驶Aspark SP600原型车跑出438.7km/h的极速成绩。
可能大家不知道仰望U9工程测试车跑出472.41km/h的车速是什么概念。
这么说吧，国内民航客机的起飞时离地速度在200-300km/h之间，而仰望U9工程测试车的472.41km/h，都超过飞机了，就问大家牛不牛X吧？
而且“极速”可不是一脚电门就能达到的，毕竟仰望U9赛道版是电车，相比于油车，它处在劣势，非常考验整车性能和零部件的综合能力，如果达不到一定的需求，要么它起步一条龙，中后段一条虫。
因此，仰望U9赛道版能打破该纪录，其核心技术功不可没。
据了解，仰望U9赛道版搭载易四方+云辇-X智能全主动车身控制技术，采用全域1200V超高压平台，整车拥有超过3000马力（2220kW），推重比高达1217马力/吨。
其中，易四方系统是基于30000转高性能电机的四电机平台，单个电机峰值功率高达555kW，系统为整车带来超过3000马力（2220kW）；有了该系统的加持，让仰望U9赛道版拥有了高达 1217 Ps/t 的惊人推重比；同时，该系统能对路面进行实时监控与反馈，以每秒超100次的超高频率，对每个车轮进行独立精准地扭矩矢量控制。
并且，易四方系统能够对轮端扭矩的矢量分配，从而主动创造出转向所需的横摆力矩，实现不依赖前轮转角的“扭矩转向”。
这里还要注意，区别于传统燃油车的限滑差速器，易四方系统可以实现更优的四轮扭矩分配，让仰望U9赛道版在赛道中更快、更稳地进出弯道，从而有了冲击极速的可能。
而车身控制系统——云辇-X，该系统提供智能全主动车身控制技术，相当于给车身安装了一个“身体管家”，能够对四轮悬架的快速独立调节，例如车辆行驶在赛道上遇到颠簸的时候，该系统就能让悬架变软，将颠簸带来的震动给“吸掉”；遇到急加速，或者急刹车的时候，该系统又能让悬架变硬，使车身在行驶过程中产生下压力，让车身“抬头”或“点头”，保证车轮由始至终紧贴在地面上。
当然了，除了以上所说的核心技术之外，仰望U9赛道版还重构了整车冷却系统，能够大幅提升电驱的总换热效率，能够让车辆在持续极限功率输出与能量回收状态下，让动力峰值性能始终保持稳定输出。
同时，仰望U9赛道版还搭配了佳通联合定制了赛道级半热熔轮胎，前后轮的尺寸都是 325/35ZR20，如此宽的胎面，接触的面积越大，抓地力更强，提供的稳定性更好。
最后，问题来了，从蔚来EP9，到小米SU7Ultra，再到仰望U9赛道版，屡屡打破世界纪录，但我们真的需要如此大马力的超跑吗？
对此，我觉得咱们国内品牌在“燃油三大件”上被海外压制得太狠了，所以更换海外品牌没有涉足的新能源赛道，自主品牌在此领域深耕、专研、突破技术壁垒，就是想走得比海外品牌快，走得更远，或许中国纯电超跑不能上路，但是技术不能没有，其象征意义可能会远远大于实质意义。
大家觉得呢？
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